திறமைமிகு கட்டுமானம்; மொத்த சிமெண்ட் அளவு 2,20,745 டன்கள் | மேட்டூர் அணை ஓசை 41

நகர்ந்து செல்லக்கூடிய அமைப்பில், கான்கிரீட் போட உதவும் இரண்டு கோபுரங்கள் தரைக்கு மேலே மற்றும் கீழே கான்கிரீட் போட ஏதுவாக நிறுவப்பட்டு செயல்பாட்டில் இருந்தன என்பது குறித்து நாம் முன்பே வாசித்திருந்தோம். இந்த கான்கிரீட் கோபுரங்கள் மின்சாரம் மூலம் இயங்கியது. இதில் AC மின்சாரத்தில் இருந்து DC மின்சாரமாக மாற்ற மின்மாற்றிகள் இந்த கோபுரங்களிலேயே பொருத்தப்பட்டன. கேபிள் வழியாக உயர் மின் அழுத்த மின்சாரம் மின்மாற்றிகளுக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டது.

இந்த கோபுரம் ஒரு நிமிடத்திற்கு 10 லிருந்து 12 அடி தூரம் நகரும் தன்மையுள்ளதாக அமைக்கப்பட்டது. 300 அடி நீளமுள்ள நகரும் கேபிள்கள் மூலம் இவை இணைக்கப்பட்டன. இந்த அமைப்பின் மூலம் கான்கிரீட் கோபுரங்களின் செயல்பாடு வருடம் முழுவதும் எவ்வித சிறிய பழுதும் ஏற்படாமல் நல்ல முறையில் இயங்கி வந்தது. இந்த கோபுரங்கள் ஒவ்வொன்றிலும் 15 DC மோட்டார்கள் அனைத்தும் 44 வோல்ட்ஸ் மின்னோட்டத்தில் 5 HP முதல் 13 HP வரையிலான மோட்டார்கள் மூலம் இயங்கியது.

இந்த கான்கிரீட் கோபுரங்களின் செயல்பாடு மிகுந்த ஆர்வத்தை தூண்டும் வகையில் அமைந்திருப்பதை நம்மால் உணர்ந்து கொள்ள முடியும். கான்கிரீட் போடுவதற்கு தேவையான சிமெண்ட், சுர்க்கி மற்றும் கற்கள், மணல் போன்றவை தரைத்தளத்துக்கு, லாரி டிரக்குகள் மூலம் கொண்டுவரப்பட்டு, அங்கிருந்து குறிப்பிட்ட அளவு எடையில் இவைகள் அளக்கப்பட்டு, கோபுரத்தின் மேலே உள்ள கொள்களனில் சேமிக்கப்படுகிறது.

இவை தகுந்த கன்வேயர் பெல்ட் மூலம் கடத்தப்படுகிறது. கான்கிரீட் மிக்சரில் இவை கொட்டப்பட்டு கலவையாக்கி சூட் (Chute) எனப்படும் அமைப்பின் வழியாக அணையின் எந்த பகுதிக்கு கலவை தேவைப்படுகிறதோ அந்த இடத்தில் கொண்டு சென்று கொட்டப்படுகிறது. கான்கிரீட் மிக்சர் கியர்களின் மூலமாக தேவைப்படும் திசைக்கு மாற்றிக் கொள்ளவும் தோதான அமைப்பில் செயல்படும்.

கான்கிரீட் கோபுரம் மூலம் தேவையான பொருட்கள் அனைத்தும் அணைச் சுவற்றின் உயரம் மேலே எழும்ப, எழும்ப சுலபமாகவே கொண்டு செல்லப்பட்டது. அங்கு வேலை பார்க்கும் ஒருவருக்கொருவர் இணைந்து செயலாற்ற “விசில்” மூலம் தகவல் பரிமாற்றங்களும், கையில் கொடிகளை தூக்கிப் பிடித்து காண்பித்து மோட்டார்களை இயக்க, நிறுத்த வழிவகை பின்பற்றப்பட்டது. ஏனெனில் நிறைய நபர்கள் ஒரே சமயத்தில் வேலை செய்வதாலும் இயந்திரங்களின் சத்தங்களும், நேருக்கு நேர் பேசி புரிந்து கொண்டு செயல்பட முடியாத அளவில் இரைச்சல் அந்த பகுதியில் எப்போதும் இருந்திருக்கிறது.

மேட்டூர் பகுதிகளில் பலமான காற்று வீசும் என்பது தெரிந்த தகவலாக இருந்ததால், கான்கிரீட் கோபுரத்தின் உச்சியில் பலமான காற்றை தாங்கும் சக்தி கொண்ட அளவுக்கு வடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. ஆனாலும், 1931-ம் ஆண்டு மே மாதம் 22 ஆம் தேதி இரவு வீசிய சூறாவளிக் காற்றினால் கான்கிரீட் கோபுர மேல்புறத்தில் அமைந்திருந்த (சிகப்பு கோபுரம்) ஸ்டீல் கான்கிரீட் சூட்டுகள் (chutes) ரிப்பன் போல கிழிந்து தொங்கியது. ஸ்டீல் கயிறுகள் பிரிந்து விழுந்தன.

சிகப்பு கோபுரம் மற்றும் கறுப்பு கோபுரம் இரண்டுமே ஒரே வடிவமைப்பு கொண்டவை. ஆனாலும் சிகப்பு கோபுரத்தின் செயல் திறன் கறுப்பு கோபுரத்தை விட அதிகமாகவே இருந்தது. இதற்கு முக்கிய காரணம் அணையில் இடது புறத்தில் அமைந்த கறுப்பு கோபுரத்தின் மூலம் தரைத் தளத்திலிருந்து உச்சி வரை மிகவும் செங்குத்தான நில அமைப்பு அமைந்திருந்ததால் செயல் திறன் பாதித்தது.

ஒரு கான்கிரீட் கோபுரத்தின் செயல் திறன் ஒரு மணி நேரத்திற்கு 160 டன் என்ற அளவில் இருந்தது. அதன் முழுத் திறனில் 60% செயல் திறன் எட்டப்பட்டது. இந்த கோபுரங்கள் மிகப் பெரிய அளவில் கட்டுமான பணிக்கு துணை புரிந்தன என்றே கூறவேண்டும்.

சிறிய அளவிலான கான்கிரீட் கலவை இயந்திரங்களும் பெருமளவில் மேட்டூர் அணை கட்டுமானத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டது. அளவில் சிறியதாக இருந்தாலும் மிகப் பெரிய கட்டுமான படைப்பை நிர்மாணிப்பதில் சிறிய கான்கிரீட் கலவை இயந்திரங்கள் மிகப்பெரிய பங்கினை இங்கு வகித்தது.

ஓரிடத்தில் இருந்து மற்றொரு இடத்திற்கு இடப்பெயர்வு செய்து தேவையான இடத்தில் நிலை நிறுத்தி கலவை போட பயன்படுத்துவதில் இந்த இயந்திரங்களின் பயன்பாடு அளப்பரியதாக இருந்தது.

கலவை போட தேவையான மூலப்பொருட்களை (மணல், சிமெண்ட், மற்றும் கற்கள்) சரியான நேரத்தில் இந்த இயந்திரங்களுக்கு வழங்கும் போது இவை மிகச்சிறந்த செயல் திறனை கொண்டதாக இருந்து வந்தது என்பது தரவுகளில் தெளிவாக காண முடிகிறது.

இந்த சிறு இயந்திரங்களால் மேட்டூர் அணை கட்டுமானத்தில் சுமார் 40 மில்லியன் கன அடி கட்டடம் எழுப்ப, அதுவும் ஆறு வருடங்களில் அளித்த பங்களிப்பு என்பது பெரிய சாதனை என்று கூறலாம்! மொத்த கட்டுமானத்தின் அளவு 54.6 மில்லியன் கன அடி என்பது கவனிக்கத்தக்கது. இதில் சுமார் 73 விழுக்காடு சிறிய கலவை இயந்திரங்களின் பங்களிப்பு இருந்தது என்று தரவுகள் தெரிவிக்கின்றன. ஜேகர் (Jaeger) கலவை இயந்திரங்கள் மொத்தம் 4 எண்ணிக்கையில் முதன்முதலாக 1926-ல் மேட்டூருக்கு வந்திறங்கியது! இது 11 கன அடி கொள்ளளவு கொண்டது.

இவை ஏற்கனவே பயன்படுத்திய பழைய இயந்திரங்கள் ஆகும். (Second hand). இது ஆயில் என்ஜின் மூலம் இயக்கப்பட்டது. ஆரம்ப காலத்தில் நிறைய பழுதுகள் ஏற்பட்டன. மின்சாரம் வந்த பின் இவை மின்சக்தியால் 5 BHP கிராம்ப்டன் பர்கின்சன் S.C டைப் மோட்டார் மூலம் இயக்கப்பட்டது. இதற்காக பெல்ட் மூலம் இணைக்கப்பட்ட இந்தக் கலவை இயந்திரங்களின் செயல்பாடு மிகவும் மெச்சத் தகுந்த அளவில் அதிகரித்தது. எந்தவித இடைநிற்றலுமின்றி நன்றாக ஓடி பயன் தந்தது. தொடர் பராமரிப்பு இவைகளின் செயல் திறனை கூட்டி, தொடர்ந்து இயங்கச் செய்தது.

இந்த இயந்திரங்கள் எப்போதுமே வேலை இன்றி பயனற்று நின்று கொண்டு இருந்ததாக காணப்படவே இல்லை என்று குறிப்புகள் தெரிவிக்கின்றன. அந்த அளவிற்கு சுறுசுறுப்பாக இயங்கியது. அதற்குப் பிறகு Stothert & Pitt நிறுவனத் தயாரிப்பான "விக்டோரியா" கலவை இயந்திரங்கள் 3 எண்ணிக்கையில் மேலே குறிப்பிட்ட இயந்திரங்களோடு சேர்ந்து கொண்டது. மின்சார இயக்கத்தின் மூலம் இயங்குமாறு இவைகளும் மாற்றப்பட்டன. அதற்குப் பிறகும் மூன்று இயந்திரங்கள் வாங்கப்பட்டன. இந்த இயந்திரங்களில் தேய்மானம் மிகவும் குறைவாக இருந்தது.

மேட்டூர் கல்குவாரிகளில் இருந்து பெறப்படும் கற்கள் மிகுந்த உறுதியோடும் சிறப்புத் தன்மை அதிகம் கொண்டதாகவும் இருந்ததால் கலவை இயந்திரங்களின் பிளேடுகள் அதற்காக தேயும் வாய்ப்புகளும் அமைந்தன. மூன்று ரெக்ஸ் (Rex) கலவை இயந்திரங்கள் ஒவ்வொன்றும் 21 கன அடி கொள்ளளவு கொண்டது. டாடா அண்ட் சன்ஸ் (Tata & Sons) நிறுவனத்திலிருந்து இவை பெறப்பட்டன. இந்த அணையில் புகழ் பெற்ற டாடா நிறுவன பங்களிப்பும் இருந்துள்ளது பெருமையான விடயமே!

கலவை இயந்திரங்களில் இருந்து கான்கிரீட் மிக்ஸ் அல்லது சுண்ணாம்பு காரை, கட்டுமானம் நடக்கும் இடத்திற்கு வெகு அருகிலேயே எல்லா நேரங்களிலும் அமைக்க முடியாத காரணத்தால், கலவைகளை கொண்டு செல்ல பல வழிமுறைகள் கையாளப்பட்டன. மின்சாரம் மற்றும் அழுத்த காற்று மூலம் இயக்கப்படும் கிரேன்கள் இதற்காக பயன்படுத்தப்பட்டன. இங்கர்சால் - ராண்ட் நிறுவனம் தயாரித்து அளித்த மேலேற்றும் கருவி (HOIST) மிகப் பிரமாதமான பணியை செய்தது. HOLMAN AIR-HOISTS களும் பயன்படுத்தப்பட்டன. 5 - 10 டன் திறன் கொண்ட நீராவியில் இயங்கும் ரயில்களும் பயன்படுத்தப்பட்டன.

மேட்டூர் திட்டத்தில் நெடுங்காலம் தொடர்ந்து பணியாற்றிய பிரிட்டிஷ் பொறியாளரான C. G. பார்பர் அவர்கள் (சூப்பரின்டெண்டன்ட என்ஜினியர்) "மேட்டூர் திட்டத்தின் மூலம் நாங்கள் அனுபவ அறிவாக அறிந்து கொண்டது என்னவெனில் போதுமான ஆட்கள் வேலை செய்வதற்கு கிடைக்கும் பட்சத்தில் சிறிய இலகுரக வேறு இடத்திற்கு தள்ளிச் சென்று உபயோகப்படுத்தக்கூடிய கலவை இயந்திரங்கள் மூலம் கட்டுமான பணி செய்வது மிகுந்த சிக்கனமான நடவடிக்கையாக அமையும் என்பதே" என்று தனது கருத்தை பதிவு செய்துள்ளார். இது போன்ற சிறிய இயந்திரங்களை ஒரே சமயத்தில் கட்டுமானத்தின் பல இடங்களில் நிறுவி, வேலை நடத்துவதின் மூலம் வெகு விரைவாக அணைக்கட்டுமானம் சாத்தியமாயிற்று!

பெரும் பாறைகளில் துளையிடுவது, மிகப்பெரிய குழிகளைத் தோன்டுவது போன்ற வேலைகளுக்கு காற்றழுத்த துரப்பன கருவிகளை (Pneumatic drills) பயன்படுத்துவதை காட்டிலும் ஹேண்ட் டிரில்லிங் எனப்படும் கைகளால் துளையிடும் கருவிகள் மிகச் சிறந்த பலனை அளித்தன என்பதும் வியத்தகு செய்தி!

கற்கள், மணல், சிமெண்ட் மற்றும் பல பொருட்களை ஓரிடத்திலிருந்து இன்னொரு இடத்துக்கு கடத்துவதற்கு கொண்டு செல்ல நீராவியால் இயங்கும் ரயில் என்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்பட்டன. ஒவ்வொரு ரயில் என்ஜினுக்கும் ஒரு டிரைவர், கரியை எடுத்துப் போடும் ஒரு ஸ்டோக்கர், ஒரு கிளீனர் போன்றோர் வேலை செய்தனர். இந்த மூன்று பேர் மட்டுமே இதை இயக்க மற்றும் இது சம்பந்தமான அனைத்து வேலைகளுக்கும் பொறுப்பானவர்களாக இருந்தனர். ரயில் தண்டவாளத்தின் அகலம் 2 அடியாக இருந்தது. 80 BHP என்ஜின் சாதாரணமாக ஒரு மணி நேரத்திற்கு ஏழரை மைல் என்ற வேகத்தில் இவை ஓடும். 200 கேலன் தண்ணீர் தொட்டியும் அமைக்கப்பட்டிருந்தது.

20 டன் முதல் 160 டன் வரை மொத்த சுமையை கடத்தவல்லது. பாய்லர் 850 பவுண்டு திறன் கொண்டது. ஒரு ரயில் என்ஜின் விலை ரூபாய் 11000/-. மேட்டூரில் டெலிவரியோடு ரூபாய் 13,750 ஆனது. ஒரு ரயில் என்ஜின் இயங்க ஆகும் செலவு ஒரு நாளைக்கு ரூபாய் 28/-. ஒவ்வொரு ரயில் என்ஜினும் தினமும் 250 டன் மைல் - 320 டன் மைல் கற்களையும், 500 டன் மைல் மணலையும் கடத்தப் பயன்பட்டது. இதிலிருந்து இதன் ஆகச்சிறந்த பயன்பாட்டினை நாம் உணர்ந்து கொள்ள முடியும்.

ஒவ்வொரு ரயில் என்ஜினும் 45 நாட்களுக்கு ஒரு முறை கட்டாயமாக பணிமனைக்கு கொண்டு சென்று ஓவர் ஹாயில் (Overhaul) எனப்படும் முழு பராமரிப்புப் பணி மேற்கொள்ளப்பட்டது. சாதாரணமாக ஒரு ரயில் என்ஜினுக்கு ரூபாய் 50/- ஒரு மாதத்திற்கு பராமரிப்புக்காக செலவானது. மொத்தம் 38 ரயில் என்ஜின்கள் பயன்பாட்டில் இருந்தன. இந்த ரயில்கள் ஒட்டுமொத்த மேட்டூர் அணைத் திட்டத்தில் மிகப்பெரும் பயனளித்த இயந்திரங்கள் என்று அறுதியிட்டு கூற முடியும். இந்த எஞ்சின்கள் மிக உயரமான இடத்துக்கும், சாய்வு தளம் மற்றும் செங்குத்தாக இருப்பினும் எந்த நிலப்பரப்பிலும் மிகுந்த செயல் திறனோடும் தனது பணிகளை திறம்பட செய்தது, பெரிதும் வியக்க வைக்கும் அம்சமாகும்.

மேட்டூர் திட்டத்தில் பயன்படுத்திய சிமெண்ட் "சார்மினார்" பிராண்டை சேர்ந்தது. ஷஹாபாத் சிமெண்ட் ஒர்க்ஸ் (Shahabad cement works) என்ற நிறுவனம் “பெஸ்ட் அண்ட் கோ கம்பெனி” என்ற மெட்ராஸ் ஏஜென்ட் மூலம் பெறப்பட்டது. பிரிட்டிஷ் தர நிர்ணய அளவுகோல் படி ஒரே மாதிரியான தரம் திட்டக்காலம் முழுவதுமாக இருந்தது. சிமெண்ட் சாக்கு பைகளில் அடைத்து பெறப்பட்டது. ஒரு பை 1 cwt (கன அடி) எடை கொண்டது. பெறப்பட்ட மொத்த சிமென்ட் அளவு 2,20,745 டன்கள். இதன் விலை - ஒரு டன்னுக்கு - ரூ 52/- (விபரம் கீழே)

ரூ. அனா. பைசா

1. கம்பெனியின் விலை - 31 - 7 - 0

2. ரயில் கட்டணம் - 22 - 13 - 0

3. கூலி - - - 4 - 0

4. சாக்குப் பைகளை திருப்பித்

தந்ததில் வரவு.... - 2 - 8 - 0

நிகர விலை.. ரூ 52 - 0 - 0

காலியான சிமெண்ட் பைகளில், அதில் ஒட்டி இருக்கும் துகள்களை சுத்தம் செய்ய ஒரு "சிறப்பு சுத்தம் செய்யும் இயந்திரம்" உருவாக்கப்பட்டது. அந்த இயந்திரத்தின் உதவியால் சிமெண்ட் சாக்குப் பைகளை நன்கு உதறி அதில் ஒட்டி இருக்கும் சிமெண்ட் துகள்களை சேகரித்து அதை மூட்டையாக கட்டினார்கள். இதுபோன்ற சேகரித்த சிமெண்ட் தூள் சிறிய அளவிலான கட்டுமானப் பணிகளுக்கு உகந்ததாக இருந்தது. இது போல், சேகரித்த சிமெண்ட் துகள்கள் ஒவ்வொரு பையிலிருந்தும் சுமார் 0.25 பவுண்டில் இருந்து 0.50 பவுண்டு வரை இருந்தது. அதாவது 112 கிராமிலிருந்து 227 கிராம் வரை இருந்தது.

சுத்தம் செய்யப்பட்ட பைகள் மற்றும் கிழிந்த பைகள் மீண்டும் சிமெண்ட் ஃபேக்டரிக்கு திருப்பி அனுப்பப்பட்டு அந்த பைகளை மீண்டும் மறுசுழற்சியாக பயன்படுத்த வாய்ப்பு அளிக்கப்பட்டது. இதனால் 20 ரூபாயிலிருந்து 100 ரூபாய் வரை இந்த பைகளுக்கு தள்ளுபடி அளிக்கப்பட்டது. 100 வருடங்களுக்கு முன்பே sustainable development குறித்து யோசித்திருக்கிறார்கள்.

அதுமட்டுமன்றி, ரயில் நிலையத்தில் வேகன்களில் சிமெண்ட் மூட்டைகளை ஏற்றி இறக்க முற்படும்போது, கீழே சிந்தும் சிமெண்ட் துகள்கள் தவிர்க்க முடியாதவையே. ஆனால், அவ்வாறு கீழே சிந்தும் சிமெண்ட் துகள்களைப் பெருக்கி சுத்தம் செய்து அவற்றை பைகளில் மூட்டையாக கட்டி, மெயின் அணை கட்டுமானத்தை தவிர வேறு சில்லறை மற்றும் சிறிய வேலைகளுக்கு பயன்படுத்த அனுமதிக்கப்பட்டது. இது மாதிரியான நடவடிக்கைகளினால் இந்த அணைத் திட்டத்தில் பெரும் பணம் மிச்சமானது எனலாம்.

மொத்தமாக கூட்டி சேகரித்த சிமெண்ட் துகள் 464 டன்களாக சேகரிக்கப்பட்டது என்ற தகவல் மிகவும் ஆச்சரியம் அளிக்கவல்லது. இந்த தரவு அதிசயமாக தெரியும்.

மொத்தமாக பைகளில் இருந்து உதறி எடுக்கப்பட்ட சிமெண்ட் 8640 டன்களாக சேகரிக்கப்பட்டது. இவை மற்ற இதர வேலைகளுக்கு பயன்படுத்தப்பட்டது.

இது போன்ற பெரிய கட்டுமானப் பணிகளில் மூட்டைகளை சுத்தம் செய்ய இயந்திரங்களை நிறுவுவதும், மூட்டைகளை சேமித்து வைக்கும் கொட்டகைகளில் நல்ல தரையை பேணி காப்பதன் மூலமும் சிதறிய சிமெண்ட் துகள்களை சேகரிக்கவும் இயலும் என்பது படிப்பினை. இது போன்ற சேகரித்த சிமெண்ட்டின் தரம் எந்த விதத்திலும் குறைத்து மதிப்பிட இயலாது. அவை சாதாரண மற்ற வேலைகளுக்கு நன்றாகவே பயன்பட்டன என்பதே இயல்பான நடைமுறையாக அங்கு இருந்துள்ளது.

சிமெண்ட் மற்றும் அனைத்து கட்டுமான பொருட்களின் தரத்தை சோதிக்க பரிசோதனைக் கூடம் ஒன்று மேட்டூரில் அமைக்கப்பட்டது. கலவை இயந்திரங்களில் இருந்து தினமும் சிறிதளவு கலவை சாம்பிள் எடுத்து வந்து பரிசோதனைக் கூடத்தில் அதை சோதனை செய்வது வழக்கமான ஒன்றாகும். ஏதேனும் குறைகள் தென்பட்டால் உடனடியாக அதற்கான காரணத்தை ஆராய்ந்து உடனுக்குடன் அவை சரி செய்யப்பட்டன. தண்ணீர் மற்றும் சிமெண்ட் விகிதம் (WATER-CEMENT RATIO) மிகச்சரியாக கண்காணிக்கப்பட்டு ஒரே அளவில் பராமரிக்கப்பட்டது, தரத்தை தொடர்ந்து உறுதி செய்ய பெரிதும் உதவியது!

மேட்டூர் அணைத் திட்டம் ஆரம்பிக்கப்படும் போது தன்னிறைவு மிக்க ஒரு பரிசோதனைக் கூடம் இங்கு அமைக்கப்பட வேண்டும் என்ற கருத்து முன்மொழியப்பட்டது. பின்னாளில் செயற் பொறியாளர் அலுவலகமாக மாறிய கட்டிடத்தில்தான் ஆரம்ப காலத்தில் பரிசோதனை கூடம் செயல்பட்டது. அணைக்கு அருகில் சோதனை கூடம் இருப்பது நல்லது என்ற யோசனையில் புதிதாக ஒரு கட்டிடம் இதற்காக 1927 -ல் கட்டி திறக்கப்பட்டது.

கட்டுமானத்தில் பயன்படுத்தப்படும் அனைத்து விதமான பொருட்களும் சோதனை செய்யப்பட்டு அதன் பிறகே பயன்பாட்டுக்கு அளிக்கப்பட்டது. தரம் மிகவும் முக்கியம் என்பதை அனைவரும் உணர்ந்திருந்தனர். முக்கியமாக கான்கிரீட் மற்றும் சுண்ணாம்பு காரை இவற்றின் தரம் தொடர்ந்து கண்காணிக்கப்பட்டு வந்தது. ஏனெனில், அணை கட்டுமானத்தில் மிகவும் முக்கியமான அங்கமாக இது விளங்கியதாலும் இதை அடிப்படையாக வைத்து அணையின் உறுதித் தன்மை நிலை பெறும் என்பதும் காரணிகள் ஆகும்.

பரிசோதனை கூடத்திற்கு ஆன செலவு 1934 -ம் ஆண்டு மார்ச் மாதம் வரை ரூபாய் 51,834 /- ஆனது. இதில் சோதனை செய்வதற்கான செலவு மற்றும் உபகரணங்களின் செலவும் அடங்கும்.

மேட்டூர் திட்டத்தில் மொத்தமும் சஹாபாத் சிமெண்ட் நிறுவனம் தயாரித்து அனுப்பிய சிமெண்ட் மட்டுமே பயன்படுத்தப்பட்டது. அரசுக்கும் இந்த கம்பெனிக்கும் இடையே ஏற்பட்ட ஒப்பந்தப்படி மேட்டூரில் வந்து இறங்கும் சிமெண்ட் சோதனை செய்யப்பட்டு அதில் "பிரிட்டிஷ் ஸ்டாண்டர்ட்" அளவுகளுக்கு குறைவாக எந்த ஒரு முடிவு காணப்பட்டாலும் இறுதி ஆலோசனை "அலிப்பூரில்" உள்ள அரசு சோதனை கூடத்தில் மீண்டும் ஒருமுறை பரிசோதிக்கப்படும் எனவும் அவை தேவையான தரத்துடன் இல்லை என்ற முடிவு ஏற்பட்டால் பயன்பாட்டுக்கு எடுத்துக் கொள்ளப்படாமல் நிராகரிப்பு செய்யப்படும் என்றும் விதிமுறைகள் செயல்படுத்தப்பட்டிருந்தன. ஆனால், கட்டுமானம் நடந்த பல வருடங்களில் ஒரு முறை கூட சிமெண்ட் தள்ளுபடி செய்யப்படவே இல்லை. எப்போதும் பிரிட்டிஷ் ஸ்டாண்டுக்கு சற்று அதிகமாகவே சிமெண்டின் தரம் இருந்தது என்பது மிகவும் முக்கியச் செய்தியாகும்.

எகிப்தில் உள்ள நைல் நதியின் குறுக்கே கட்டப்பட்ட சென்னார் அணை (sennar Dam)-ல் சிமெண்ட் உடன் 20% சுடப்பட்ட களிமண் பொடி சேர்க்கப்பட்டு கலக்கப்பட்டது. அங்கு சிமெண்ட் தயாரிப்பு, அணை கட்டப்படும் இடத்திற்கு மிகவும் அருகிலேயே அமைந்திருந்தது. மேட்டூர் அணை கட்டப்படும் போது சிமெண்டுடன் சுர்க்கியும் கலந்து உபயோகப்படுத்தப்பட்டது. இங்கு 20 விழுக்காடு இதுபோன்று சுர்க்கி பயன்படுத்தியதால் சுமார் 15 லட்சம் ரூபாய் செலவில் மீதம் பிடிக்க முடிந்தது. சுர்க்கி தயார் செய்ய மிகவும் அருமையான களிமண் மேட்டூரில் SMITH KNOLL என்று குறியிடப்பட்ட இடத்தில் தேவையான அளவு கிடைத்தது.

ஒவ்வொரு நாளும் அணையில் பயன்படுத்தப்பட்ட கலவையின் தரம் குறித்து "தயாரிப்புப் பொறுப்பாளர்", செயற்பொறியாளருக்கு அறிக்கை மூலம் தகவல் தெரிவிக்கப்பட வேண்டும். தொடர்ந்து செயற்பொறியாளர், தலைமைப் பொறியாளருக்கு தகவலை சமர்ப்பிக்க வேண்டும் என்ற விதி இருந்தது. அது முறையாக இறுதி வரை கடைபிடிக்கப்பட்டு வந்ததும் அணையின் தரத்துக்கு உத்தரவாதம் அளித்தன.

குவாரியில் இருந்து கொண்டுவரப்பட்ட சுண்ணாம்புக் கற்கள் மேட்டூரில் இருப்பு வைக்கப்பட்டது. உடைத்த கற்களின் தூள் சோதனைக்கு உட்படுத்தப்பட்டது. சுர்க்கி- சுண்ணாம்பு- மணல் இவற்றின் சேர்க்கை 1: 2 : 4 என்ற விகிதத்தில் பயன்படுத்தப்பட்டது.

மேட்டூர் அணை அமைந்துள்ள இடத்துக்கு அருகில் அனைத்து எதிர்பார்ப்புகளையும் மிஞ்சும் வகையில் தரமான மணலைக் கொண்டு இருந்தது. கூர்மையான, சுத்தமான, நல்ல தரம் கொண்ட மணல் பல லட்சம் கன அடி அளவில் காவிரி ஆற்றின் படுகையில் கிடைத்தது. ஆனால், இவை மிகக் குறைந்த செலவில் கிடைத்தது என்பதே மாபெரும் ஆச்சரியம். ஆற்றுப்படுகையில் இருந்து இந்தத் தரமான மணல் சேகரிக்கப்பட்டது. மெட்ராஸ் மாகாணத்துக்கு வெளியே வேறு இடங்களில் பணிபுரிந்து வந்த பொறியாளர்களுக்கு இங்கு கிடைத்த மணலின் தரம் குறித்து அறிந்து திகைத்து நின்றனர். அவர்கள் மாதிரிக்கு மண்ணை சேகரித்துச் சென்று ஆய்வுக்கு உட்படுத்தி இந்தியாவில் கிடைக்கும் மிகச் சிறந்த மணல் வகைகளில் ஒன்று இங்கு கிடைப்பவை என்று அறிவித்தனர்.

கான்கிரீட் மற்றும் காரைப் பூச்சுகளுக்கு மிகவும் பொருத்தமான, விரும்பத்தக்க அளவில் நுண்ணிய, சுத்தமான மற்றும் கூர்மையான குணங்களை கொண்டதாக இம்மணல் அமைந்திருந்தது என்று அதன் சிறப்புகளை பதிவு செய்தனர். மேலும், இந்த வண்டல் மணல் விலங்கு , மற்றும் தாவர பொருட்களில் இருந்து விடுபட்ட சுத்தமான தரத்தில் அமைந்திருக்கிறது என்றும் அதன் தரத்தில் பெருமை கொண்டனர். இயற்கையாகவே மிகவும் முழுமையான தரத்தில் இருந்தது இதன் சிறப்பம்சமாகும்.

மேலும், இயற்கை மேட்டூருக்கு அருகிலேயே இவ்வளவு தரமான மணலைக் கொடுக்காமல் இருந்திருந்தால் அணையை இவ்வளவு குறைந்த செலவில் கட்டியிருக்க வாய்ப்பே கிடையாது. இப்படி கிடைத்த தரமான மணலை அணைக்கட்ட பயன்படுத்தி இருந்தாலும் மேட்டூர் பரிசோதனை நிலையம் ஒவ்வொரு நாளும் கலவை இயந்திரங்களுக்கு அனுப்பப்படும் மணலிலிருந்து மாதிரிகள் எடுத்து பரிசோதனை கூடத்தில் சோதனை செய்து செயற்பொறியாளர் மற்றும் தலைமை பொறியாளர் வரை அந்த முடிவுகளை அனுப்பி தேவையான நடவடிக்கை எடுக்க உதவினர்.

20 கலவை இயந்திரங்கள் அணையின் உச்சகட்ட வேலை நடக்கும் போது ஒரே சமயத்தில் பணியில் இருந்தன. அந்த சமயத்திலும் இந்தத் தரக்கட்டுப்பாட்டு பரிசோதனைகள் நடைபெற்றது என்ற தரவுகள் அணையின் உறுதித் தன்மைக்கு உத்தரவாதம் அளிக்கிறது.

விஞ்ஞானபூர்வ முறையில் இந்த அணை கட்டப்பட்டது என்பதை உறுதி செய்யவும் பரிசோதனைகளும் அவ்வாறே செய்து அணையின் உறுதித் தன்மை உறுதி செய்யப்பட்டது என்பது குறித்தும் கீழ்க்கண்ட ஒரு சோதனை நம்மை ஆச்சரியத்தில் ஆழ்த்துகிறது.

தொடர்ந்து பல பகுதிகளாக கட்டப்பட்டு வந்த அணை சில பல காரணங்களால், சில கால இடைவெளி விட்டு மீண்டும் கட்ட ஆரம்பிப்பார்கள். இது நடைமுறையில் ஒன்று. அதுபோல சமயத்தில் கட்டி நிறுத்தப்பட்ட ஒரு பகுதியில் கட்டிடச் சுவற்றின் மேல் புறத்திலிருந்து செங்குத்தாக துளை, அதுவும் குறிப்பிட்ட தூர இடைவெளியில் அணையின் குறுக்காக பல துளைகள் இடப்படும்.

தண்ணீர் தேங்கி நிற்கும் பகுதியான அணைச் சுவற்றின் வடக்கு பகுதியில் அதிகமான துளைகளும், அணைச் சுவற்றின் தெற்கு பகுதியில் சற்று குறைவான துளைகளும் இடப்பட்டன. துளைகளின் மேற்புறம் மூடப்பட்டு அந்த துளைகளில் தண்ணீரை நிரப்பி அழுத்தம் தந்து, ஒரு நீர்மானி மற்றும் அழுத்த மானி உதவியுடன் தேவையான குழாய் இணைப்புகளுடன் சோதனை செய்யப்படும். குறிப்பிட்ட பத்து நிமிட கால அளவில், நீரோட்டத்தின் அளவு குறிக்கப்படும். பின்னர் ஒரு சதுர அடி அளவுக்கு உண்டான பதிவு கணக்கிடப்பட்டு சரிபார்க்கப்படும். இதன் மூலம் துளைகளுக்கு கீழே தண்ணீர் வழிந்து ஓடும் அளவு குறிப்பிட்ட அளவை விட மிகாமல் இருக்கிறதா என கண்காணிக்கப்படும். அதிகமான நீர் துளை வழியாக சுவற்றில் இறங்கி இருந்தால் அந்த இடத்தில் சுவற்றின் வழியே ஊடுருவக்கூடிய தன்மை இருக்கிறது என பொருள் வரும்.

எனவே, அந்த இடத்தில் இந்த தன்மையை குறைக்க "கிரௌட்டிங்" (grouting) எனப்படும் முறையில் கான்கிரீட் கலவையை உள் செலுத்தப்படும். அணைச்சுவற்றின் வடபுறம் 0.01 கேலன் ஒரு நிமிடத்திற்கு ஒரு சதுர அடிக்கு என்ற அளவிலும், தென்புறம் 0.05 கேலன் ஒரு நிமிடத்திற்கு ஒரு சதுர அடிக்கு என்ற அளவிலும் நீர் வழிந்தோடுவது அனுமதிக்கப்பட்ட அளவாக தலைமைப் பொறியாளரால் நிர்ணயம் செய்யப்பட்டு அணை முழுவதும் இந்த சோதனை நடைபெற்றது.

இதுபோன்று மொத்தம் 484 இடங்களில் மொத்த அணைச்சுவற்றின் பரப்பிலும் துளையிட்டு சோதனை செய்யப்பட்டது. தரமான கடும் சோதனைகள், தரமான அணையை கட்ட பெரிதும் உதவி இருக்கின்றன. பொதுவாக மேட்டூர் அணையின் உறுதித்தன்மை குறித்து, அது எஃகு போல சிறப்பானது என்று பொதுமக்களிடம் ஓர் நம்பகத்தன்மை இன்றளவும் நிலவுகிறது. அதற்கு காரணம், இதுபோன்ற கடும் தரக்கட்டுப்பாட்டு சோதனைகள் அதை உறுதிபடுத்துகிறது என்பது அசைக்க முடியாத உண்மையாக விளங்குகிறது.

தொடர்ந்து பயணிப்போம்.

காவிரி நன்னீர் சிறப்பு