இந்தியாவில் தொடரும் ரயில் விபத்துகள் - உண்மையான குற்றவாளி யார் தெரியுமா?

இந்தியாவில் அன்றாட நிகழ்வுகளில் ஒன்றாக ரயில் விபத்துகள் மாறிவிட்டன. சமீபத்தில் சென்னை அருகே கவரப்பேட்டையில் நிகழ்ந்த ரயில் விபத்துக்குப் பிறகு, அஸ்ஸாமிலும், மும்பையிலும் ரயில்கள் தடம்புரண்டிருக்கின்றன. ரயில் பயணங்கள் பாதுகாப்பற்றதாக மாறிவருவதற்கு மத்திய அரசின் அலட்சியம் உட்படப் பல்வேறு காரணங்களை அடுக்குகிறார்கள் வல்லுநர்கள். இது தொடர்பாக, ஓய்வுபெற்ற ரயில்வே அலுவலரும், தென்னக ரயில்வே ஓய்வுபெற்ற எம்ப்ளாயீஸ் யூனியன் தலைவருமான ஆர்.இளங்கோவனிடம் சில கேள்விகளை முன்வைத்தோம்.

“கவரப்பேட்டை ரயில் விபத்துக்கு சதிச்செயல் காரணமா என்ற கோணத்தில் விசாரணை நடைபெற்றுவருகிறது. தண்டவாளத்தில் நட்டு போல்ட் கழன்றிருந்ததாக முதற்பட்ட விசாரணையில் சொல்லப்படுகிறது. இதைப் பற்றி என்ன நினைக்கிறீர்கள்?”

“ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையர் விசாரணை நடத்தியிருக்கிறார். அவரது விசாரணை அறிக்கை வெளிவரும்போதுதான் முழு விவரமும் தெரியவரும். ஆனால், தண்டவாளத்தில் நட்டு போல்ட் கழன்றிருந்ததாகவும், தண்டவாளத்தில் சுத்தியால் அடித்ததற்கான தடங்கள் இருப்பதாகவும் சொல்கிறார்கள். அங்கு, மெயின் பாதையுடன் சிக்னல் பொருத்தப்பட்டிருந்தது. அப்படியென்றால், மெயின் பாதையில்தான் ரயில் சென்றிருக்க வேண்டும். ஆனால், ரயில் லூப் பாதையில் சென்று, அங்கு நின்றுகொண்டிருந்த சரக்கு ரயில் மீது மோதி விபத்துக்குள்ளானது. நட்டு போல்ட் கழற்றப்பட்டு, லூப் லைனுக்கு ரயில் போய்விட்டது என்கிறார்கள்.

அந்த விபத்து நிகழ்வதற்கு ஏழு நிமிடங்களுக்கு முன்பாகத்தான், அந்தப் பாதையில் ஒரு மின்சார ரயில் போயிருக்கிறது. ஏழு நிமிட இடைவெளியில் நட்டு போல்ட்டை எப்படிக் கழற்ற முடியும் என்ற சந்தேகமும் இருக்கிறது. எனவே, சதிச்செயல் என்ற கோணத்தில் இதைக் கொண்டுசெல்வதே சந்தேகத்துக்குரியது. போல்ட் நட் இரண்டு காரணங்களால் கழன்றிருக்கலாம். ஒன்று, யாராவது அதை கழற்றியிருக்கலாம். இன்னொன்று, லூப்லைனுக்கு ரயில் திடீரென திரும்பியபோது, அந்த தாக்கத்தால் கழன்றிருக்கலாம் என்று சொல்லப்படுகிறது. இரண்டாவது காரணத்துக்கு வாய்ப்பு இருப்பதாகவே பலரும் கருதுகிறார்கள். ‘சதிச்செயல்’ என்று சொல்வதெல்லாம் உண்மைக் காரணத்தைக் கண்டறிவதிலிருந்து திசைத்திருப்புவதற்காகத்தான் பயன்படும்.”

“எதன் அடிப்படையில் இதைச் சொல்கிறீர்கள்?”

“ரயில் துறையில் இருக்கும் அடிப்படையான பல பிரச்னைகள்தான் விபத்துகளுக்கு முக்கியக் காரணமாக இருக்கின்றன. ரயில்வே அமைச்சகத்தின் புள்ளிவிவரப்படி, ரயில்வேயில் ஆண்டு ஒன்றுக்கு 55,000 சிக்னல்கள் பழுதடைகின்றன. ஆண்டு ஒன்றுக்கு 200 சிக்னல்கள் காலாவதியாகின்றன. அவற்றில் 100 சிக்னல்கள்தான் புதுப்பிக்கப்படுகின்றன. இதை ரயில்வே டாஸ்க்ஃபோர்ஸ் 2017-ல் கூறியது. ஆட்டோமேட்டிக் சிக்னல்கள் அமைக்கப்பட்ட பிறகு, ஊழியர்களுக்குப் பயிற்சி வழங்கவில்லை. ஸ்டேஷன் மாஸ்டர், டிரைவர், சிக்னல் பராமரிக்கும் ஊழியர்கள் என யாருக்குமே பயிற்சி தரப்படவில்லை என்று ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையரே கூறியிருக்கிறார்.

பழுதான சிக்னல்களை மாற்றுவதற்கு 7,500 கோடி ரூபாய் செலவாகும். ஆனால், நிதி ஒதுக்கப்படவில்லை. புதிய சிக்னல்கள் அமைக்கப்பட்டாலும், அவற்றைப் பராமரிக்க ஊழியர்கள் இல்லை. சிக்னல் பராமரிப்புப் பிரிவில் மட்டும் 14,000 பணியிடங்கள் காலியாக இருக்கின்றன. சிக்னல்களைப் பராமரிக்கும் பொறுப்பை தனியாரிடம் கொடுத்திருக்கிறார்கள். தனியாரோ, ஒப்பந்தத் தொழிலாளர்களை அமர்த்துகிறார்கள். அவர்களுக்குப் புதிய சிக்னல்களைப் பராமரிப்பதற்குத் தேவையான திறமை இல்லை. இந்தப் பிரச்னை ரயில் விபத்துகளுக்கு முக்கியக் காரணமாக இருக்கிறது.”

“இந்தியா முழுவதும் ரயில்வே துறையில் எத்தனை காலிப்பணியிடங்கள் இருக்கின்றன?”

“மொத்தம் 3 லட்சத்து 12 ஆயிரம் பணியிடங்கள் காலியாக இருக்கின்றன. அதில், தண்டவாளப் பராமரிப்புப் பிரிவில் மட்டும் 80,000 பணியிடங்கள் காலியாக இருக்கின்றன. ஆண்டு ஒன்றுக்கு 4,500 கி.மீ தண்டவாளம் பழுதடைகிறது. அதில் 2000 கி.மீ - 3000 கி.மீ என்ற அளவுக்குத்தான் பழுதுநீக்குகிறார்கள். அதனால் 15,000 கி.மீ தண்டவாளம் இன்னும் பழுதுநீக்கப்படாமல் இருக்கிறது. அதேபோல, பாலங்கள் பழுதடைகின்றன. இந்த விவரங்களையெல்லாம் அணில் ககோட்கர் குழு 2012-லேயே சொல்லியிருக்கிறது. மேலும், இவற்றையெல்லாம் சரிசெய்வதற்கு ரூ.1 லட்சத்து 12 ஆயிரம் கோடி செலவு செய்யுங்கள் என்றும் அந்த கமிட்டி கூறியது. அதை அரசு பொருட்படுத்தவே இல்லை.

இந்த நிலையில், 2017-ம் ஆண்டு ரயில் விபத்துகள் அதிகரிக்கத் தொடங்கியவுடன், எல்லோரும் குரல் எழுப்பத் தொடங்கினார்கள். உடனே, ‘தேசிய ரயில் பாதுகாப்பு நிதி’ என்ற பெயரில் ஒரு லட்சம் கோடி நிதி உருவாக்கினார்கள். ஓர் ஆண்டுக்கு 20,000 கோடி ரூபாய் செலவு செய்வோம் என்று சொன்னார்கள். ஆனால், அந்தளவுக்குச் செலவு செய்யவில்லை. முதல் ஆண்டில் ரூ.16,000 கோடி, அடுத்த ஆண்டு ரூ.12,000 கோடி, அதற்கடுத்து ரூ.10,000 கோடி, பிறகு, 5,000 கோடி என்று படிப்படியாகக் குறைந்து கடைசியில் ரூ.312 கோடி என்று கழுதை தேய்ந்து கட்டெறும்பு ஆன கதையாகிவிட்டது. அதனால் பழுது அதிகமாகிவிட்டது. ஆகவே, ‘இன்னும் ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாய் செலவு செய்யுங்கள்’ என்று சி.ஏ.ஜி கூறியது.

ஆனால், ரூ.45,000 கோடிதான் செலவு செய்யப்போகிறோம் என்று ரயில்வே அமைச்சகம் சொல்லியிருக்கிறது. ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாய் செலவு செய்தால்தான், முற்றிலும் பழுது நீக்கப்படும் என்ற நிலையில், வெறும் ரூ.45,000 கோடி மட்டுமே செலவுசெய்தால், பழுதுகள் மேலும் அதிகரிக்கவே செய்யும். அதனால், ரயில்கள் தடம்பரள்வது அதிகரிக்கும். இதுதான் விபத்துகளுக்கு முக்கியக் காரணம் என்று இருக்கும்போது, அதிலிருந்து திசைத்திருப்பத்தான் ‘சதிச்செயல்’ போன்ற காரணங்களைக் கண்டுபிடிக்கிறார்கள் என்று சந்தேகிக்க வேண்டியிருக்கிறது.”

“ரயில் விபத்துகளுக்கு மனிதத் தவறுகளும் காரணமாக இருக்கின்றனவே?”

“அதை மறுக்கவில்லை. ரயில் டிரைவர்கள் தொடர்ச்சியாக 14 மணி நேரம் பணி செய்கிறார்கள். ஒரு டியூட்டி முடிந்தவுடன், இன்னொரு ரயிலுக்குப் போக வேண்டும் என்ற நிலை இருக்கிறது. டிரைவர்கள் நான்கு இரவுகள், ஆறு இரவுகள் என்று தொடர்ச்சியாக டியூட்டி பார்த்த காரணத்தாலேயே பல விபத்துகள் நிகழ்ந்திருக்கின்றன. தொடர்ச்சியாக இரவுப்பணி செய்தால் எந்தவொரு மனிதருக்கும் நிச்சயமாக தூக்க கலக்கம் இருக்கத்தான் செய்யும். சிக்னல் ஃபெயிலியராகி சிவப்பு நிறம் காட்டும்போது, அவர் ரயிலை நிறுத்தாமல் கடந்து செல்கிறார். அதனால் விபத்து நிகழ்கிறது. தொடர்ச்சியாக நான்கு இரவுகள் ஒருவர் பணி செய்தால், அவரால் எப்படி முழுமையாக விழிப்புடன் இருக்க முடியும்.

மேலும், அதுபோன்ற விபத்துகளைத் தவிர்க்க ‘கவச்’ பொறுத்த வேண்டும். ஒடிசா மாநிலம் பாலாசோரில் 2023-ம் ஆண்டு ஜூன் மாதம் மிகப்பெரிய ரயில் விபத்து நிகழ்ந்த பிறகு கவச் குறித்து எல்லோரும் பேசினார்கள். அரசோ, அதைப் பற்றி கவலைப்படவே இல்லை. 68,000 கி.மீ தண்டவாளத்துக்கு கவச் பொருத்த வேண்டும். அதற்கு, ரூ.35,000 கோடி செலவிட வேண்டும். அதே மாதிரி, ரயில் இன்ஜின்கள் அனைத்திலும் கவச் பொருத்த வேண்டும். 14,500 இன்ஜின்கள் இருக்கின்றன. அதற்கு ரூ.10,000 கோடி செலவாகும்.

ஆக மொத்தம், ‘கவச்’சுக்கு ரூ.45,000 கோடி செலவிட வேண்டும். இதுவரை 1,465 கி.மீ-க்குத்தான் கவச் பொருத்தியிருக்கிறார்கள். மொத்தம் ரூ.45,000 கோடி வேண்டும் என்ற நிலையில், இந்த நிதியாண்டில ரூ.1,112 கோடி மட்டுமே ஒதுக்கியிருக்கிறார்கள். இப்படி ஒதுக்கீடு செய்தால், முழுமையாக கவச் கொண்டுவர இன்னும் 45 ஆண்டுகளாகும். அதுவரை ரயில் மோதல்கள் தொடரும் என்பதுதான் யதார்த்தம். அப்படியென்றால், ரயில் விபத்துகளுக்கும், அதனால் ஏற்படும் உயிரிழப்புகள் உள்ளிட்ட பாதிப்புகளுக்கு யார் காரணம், யார் குற்றவாளி?

விசாகப்பட்டினத்தில் நிகழ்ந்த ரயில் விபத்து குறித்து விசாரணை நடத்திய விசாரணை ஆணையர், இரண்டு இரவுக்கு மேல் டிரைவர்கள் டியூட்டி பார்க்கக்கூடாது என்று சொன்னார். ரயில்வே உயர்மட்டக் குழுவும், இரண்டு இரவுக்கு மேல் டிரைவர்கள் பணி செய்யக் கூடாது என்று சொல்லியிருக்கிறது. ஆனால், தொடர்ந்து நான்கு இரவுகள் பணி செய்யலாம் என்று ரயில்வே வாரியம் உத்தரவு போடுகிறது. இப்படியாக, மனிதாபிமானம் இல்லாமல் டிரைவர்கள் வேலை வாங்கப்படுகிறார்கள். அது விபத்துகளுக்கு வழிவகுக்கிறது.

தொடர்ச்சியாக நான்கு நாட்கள் பணியாற்றிவிட்டுத்தான் ஒருவர் திரும்புவார். ஒரு தடவை டியூட்டிக்குப் போனால், 96 மணி நேரம் கழித்து தலைமையகத்துக்கு வந்தால் போதும் என்று ரயில்வேயில் விதிமுறையே வைத்திருக்கிறார்கள். இது மிகவும் மோசம். 14 மணி நேரம் என்பதை எட்டு மணி நேரமாகக் குறைக்க வேண்டும். தொடர்ச்சியாக 96 மணி நேரம் வேலை என்பதை, 24 மணி நேரம் என்று மாற்ற வேண்டும். 30 மணி நேரம் வாராந்திர ஒய்வு கொடுக்க வேண்டும். காலிப்பணியிடங்களை நிரப்பினால்தான், இதையெல்லாம் செய்ய முடியும். முன்பெல்லாம், புதிய ஊழியர்களை வேலைக்கு எடுக்கும் அதிகாரம் ரயில்வே துறைக்கு இருந்தது. ஆனால், இப்போது புதிய ஊழியர்களை நியமிக்க மத்திய நிதியமைச்சகத்திடம் ஒப்புதல் வாங்க வேண்டியிருக்கிறது. புதிய ஊழியர்கள் நியமனம் தொடர்பாக ரயில்வே வேண்டுகோள் விடுத்தால், அதை நிதியமைச்சகம் மதிப்பதே இல்லை. இது பெரும் கொடுமை."

இந்த வகையான பெட்டிகளால், உயிரிழப்புகள் குறையும். அதே நேரம், போதுமான ஊழியர்களை நியமிக்காமல், அவர்களுக்கான பணி நேரத்தைக் குறைக்காமல், தேவையான நிதியை ஒதுக்கி பராமரிப்புப் பணிகளை முறையாகச் செய்யாமல், பாதுகாப்பான ரயில் பயணத்தை உறுதிசெய்யவே முடியாது."