கேரள கடற் பகுதியில் சமீபத்தில் இரண்டு கப்பல் விபத்துக்கள் நடந்தன. மே 25 அன்று, லைபீரிய கொள்கலன் கப்பல் MSC ELSA 3 கேரளாவின் கொச்சி கடற் பகுதியில் மூழ்கியது. அடுத்து, ஜூன் 9 அன்று சிங்கப்பூர் கொடியுடன் கூடிய MV Wan Hai 503 என்ற கப்பல், கேரளாவின் பேப்பூர் கடற்கரையிலிருந்து கிட்டத்தட்ட 88 கடல் மைல் தொலைவில் தீப்பிடித்தது.
அந்தக் கப்பல் 2,000 டன்களுக்கும் அதிகமான எரிபொருளையும் நூற்றுக்கணக்கான கொள்கலன்களையும் ஏற்றிச் சென்றது. ஆபத்தான கொள்கலன்களை தேடும் பணிகள் தொடர்ந்து நடந்து வருகிறது. இப்படி கப்பல் விபத்துக்கள் நிகழ்ந்து வருகின்றன.
ஒரு கப்பல் கடலில் மூழ்கும் போது அதற்கான பொறுப்புகள் யாருக்கு உள்ளது? என்பது குறித்தும் உலகளாவிய வணிக கப்பல் போக்குவரத்து, சர்வதேச கடல்சார் அமைப்புக்கு என்ன பங்கு உள்ளது என்பது குறித்தும் இந்த பதிவில் விரிவாக தெரிந்துக்கொள்ளலாம்.
உலக அளவில் வணிக கப்பல் போக்குவரத்து சர்வதேச கடல் சார் அமைப்பின் (International Maritime Organization) கீழ் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.
ஐ.நா நிறுவனங்களின் ஒன்றாக இந்த சர்வதேச கடல்சார் அமைப்பு உள்ளது.
இந்தியா உட்பட பல்வேறு நாடுகள் இந்த IMO அமைப்பில் உறுப்பினர்களாக உள்ளன. இந்த நாடுகள் கப்பல் போக்குவரத்தில் பல்வேறு பரிந்துரைகள், வழிகாட்டுதல்கள், விதிமுறைகளை உள்ளடக்கியுள்ளது.
இந்தியாவில் கப்பல் போக்குவரத்து இயக்குநரகம் ( DG) தான் இதனை கையாண்டு வருகிறது. இந்திய துறைமுகங்களில் உள்ள கப்பல்கள் மற்றும் இந்திய பதிவு செய்யப்பட்ட கப்பல்களின் பாதுகாப்பு, சுகாதாரம், சுற்றுச்சூழல் ஆகியவற்றை கவனித்துக் கொள்ளும் பொறுப்பை கொண்டுள்ளது.
இது இந்திய அரசாங்கத்தின் துறைமுகங்கள் கப்பல் போக்குவரத்து மற்றும் நீர்வழி அமைச்சகத்தின் கீழ் வரும் ஒரு இணைக்கப்பட்ட அமைப்பாக செயல்படுகிறது. வணிக ரீதியான போக்குவரத்து அறிவிப்புகளை இது வெளியிடுகிறது. சில சமயங்களில் நாடாளுமன்ற அனுமதியும் தேவைப்படுகிறது.
கப்பல் உரிமையாளர்களின் காப்பீடு
கப்பல்களில் ஆபத்தான மற்றும் தீங்கு விளைவிக்கும் பொருட்களை எடுத்துச் செல்வதில் ஏற்படும் சேதங்களுக்கான பொறுப்பு மற்றும் இழப்பீட்டை HNS(Hazardous and Noxious Substances ) குறிக்கிறது. இதுவும் கடல்சார் அமைப்பின் கீழ் வருகிறது.
கப்பல்கள், உலகம் முழுவதும் உள்ள நிறுவனங்களுக்கு சொந்தமானதாக உள்ளன. கப்பல் உரிமையாளர்கள் HNS ஆல் ஏற்படும் சேதங்களுக்கு பொறுப்புகளை ஏற்பார்கள். இதற்காக அவர்கள் காப்பீடு வைத்திருக்க வேண்டும். கப்பல் உரிமையாளர்களின் காப்பீடு, சேதத்தை ஈடுகட்ட போதுமானதாக இல்லை எனில் சர்வதேச நிதியத்தால் இழப்பீடு வழங்கப்படும். இந்த நிதி ஒப்பந்தத்தில் உள்ளவர்களுக்கு மட்டுமே அளிக்கப்படுகிறது.
கடல் சூழலைப் பாதுகாப்பதற்கும் HNS போன்ற போன்ற விபத்துகளால் பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு நியாயமான இழப்பீடு கிடைப்பதை உறுதி செய்வதற்கும் கடல்சார் அமைப்பின் கீழ் வரும் HNS convention முக்கியமானதாக கருதப்படுகிறது.
இது கப்பல் உரிமையாளர்கள், சரக்கு உரிமையாளர்கள் மற்றும் அபாயகரமான மற்றும் தீங்கு விளைவிக்கும் பொருட்களின் கடல் போக்குவரத்தில் ஈடுபட்டுள்ள பிற பங்குதாரர்களுக்கு விதிகள் மற்றும் பொறுப்புகளை நிறுவ உதவுகிறது.
கப்பல் கடலில் மூழ்கும் போது அதற்கான பொறுப்புகள் யாருக்கு உள்ளது?
சரக்கு இழப்பு மற்றும் சுற்றுச்சூழலுக்கு ஏற்படும் எந்த ஒரு சேதத்திற்கும் கப்பல் உரிமையாளருக்கே பொறுப்பு உள்ளது. கப்பலில் ஏற்றி செல்லப்படும் பொருள்களின் வர்த்தகம், பில் ஆஃப் லேடிங் (BOL) எனப்படும் ஒப்பந்தத்தால் நிர்வகிக்கப்படுகிறது. அதாவது கப்பலில் ஏற்றி செல்லப்படும் பொருள்கள் ஒரு துறைமுகத்தில் இருந்து மற்றொரு துறைமுகத்திற்கு எடுத்துச் செல்வதை நோக்கமாக கொண்டுள்ளது.
இந்த ஒப்பந்தத்தை உரிமையாளர் ஒரு துறைமுகத்தில் இருந்த மற்றொரு துறைமுகத்திற்கு சரக்குகளை அனுப்புவதற்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது.
ஒருவேளை சரக்கு சேதம் அடைந்தாலும் அல்லது இழப்பு ஏற்பட்டாலும் கப்பல் உரிமையாளர், சரக்கு பில்லை செலுத்த வேண்டும். அந்தக் கட்டணம் பாதுகாப்பு மற்றும் இழப்பீடு (Protection and Indemnity insurance) மூலமும் ஈடுசெய்யப்படுகிறது. அதுமட்டுமில்லாமல் இந்த காப்பீடு பணியாளர்களுக்கு காயம், சரக்கு சேதம், மாசுபாடு மற்றும் இடிபாடுகளை அகற்றுதல் ஆகியவையை உள்ளடக்கியுள்ளது.
ஒரு கப்பல் கடலில் மூழ்குபோது, அதற்கான பொறுப்பு கப்பல் உரிமையாளரிடமே உள்ளது. இடிபாடுகளை அகற்றுவதற்கான ஒப்பந்தமும் அவர்களிடம் இருக்கும். இந்தியாவும் இது போன்ற ஒப்பந்தத்தில் கையொப்பமிட்டுள்ளது. இதன் கீழ் மூழ்கிய கப்பலின் உரிமையாளர் கப்பலை காப்பாற்ற வேண்டும். ஒருவேளை கப்பலை மீண்டும் மிதக்க செய்யமுடியாமல் போனாலும் சேதத்திற்கான பொறுப்பும் கப்பல் உரிமையாளிடமே உள்ளது.
கப்பல்கள் ஏன் மூழ்குகின்றன?
என்னதான் கப்பல்கள் மேம்பட்ட பொருட்கள், நிபுணத்துவம் மற்றும் திறன்கள் கொண்டு உருவாக்கப்பட்டிருந்தாலும், அவை கடலின் மாறுபாடுகளுக்குள் சிக்கிகொள்கின்றன.
அதன் தாக்கத்தை எப்போதும் துல்லியமாக கணிக்க முடியாது. உதாரணமாக கேரளக் கடற்கரையில் மூழ்கிய சரக்குக் கப்பலான ELSA 3 ஒரு பக்கமாக சாய்ந்து விபத்துக்குள்ளானது. மேலே வைக்கப்பட்டிருந்த கொள்கலன்கள் கடலில் விழுந்தன. ஒரு பக்கம் கனமானதாக இருந்தாலே அது கடலில் மூழ்க வழிவகுத்தது.
டைட்டானிக் கப்பல் மூழ்கியதைத் தொடர்ந்து, 1914 ஆம் ஆண்டு SOLAS மாநாடு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது. கடலில் வாழ்வின் பாதுகாப்புக்கான சர்வதேச மாநாடு, 1974 ஆம் ஆண்டு நடைமுறைக்கு வந்தது.
பாதுகாப்பு வழிகள்
இந்த விபத்துக்கு பிறகு கடலில் வாழ்க்கை பாதுகாப்பு (the International Convention for the Safety of Life at Sea) என்ற சர்வதேச கடல்சார் ஒப்பந்தம் உருவானது. 1980 இல் நடைமுறைக்கு வந்தது.
இது கப்பல் கட்டுமானம், உபகரணங்கள், செயல்பாடு மற்றும் கடலில் உயிர்களின் பாதுகாப்பை உறுதி செய்தல் போன்றவற்றை அடிப்படையாக கொண்டு செயல்படுகிறது.
கப்பல் போக்குவரத்து துறை ஒவ்வொரு விபத்திலிருந்தும் அதன் வழிகாட்டுதல்களை திருத்தி வழங்குகிறது. பின்னர் அவை தொழில்துறையால் ஏற்றுக்கொள்ளப்படுகின்றன.
