கப்பல் கவிழ்ந்தது; கேள்விகள் எழுந்தன...

உலக வா்த்தகத்தில் சுமாா் 80%-90% சரக்குப் போக்குவரத்து கடல் வழியாக நடைபெறுகிறது. உலகம் முழுவதும் உள்ள கடல் பரப்பில் சுமாா் ஒரு லட்சம் வா்த்தகக் கப்பல்கள் நாடுகளுக்கு இடையே சரக்குகளைக் கொண்டு செல்கின்றன. கடல் வழி சரக்குப் போக்குவரத்தில் இரும்புத்தாது, நிலக்கரி, தானியங்களின் பங்கு 50% என்றால், கச்சா எண்ணெய், எரிவாயு ஆகியவற்றின் பங்கு 25% என்கிறது புள்ளிவிவரம்.

கச்சா எண்ணெய் உள்ளிட்ட பெட்ரோலிய பொருள்கள், தொழில்துறைப் பயன்பாடுகளுக்குத் தேவையான அமிலங்கள் உள்ளிட்ட வேதிப்பொருள்கள் கணிசமான அளவில் கடல்வழி சரக்குப் போக்குவரத்தின் மூலமாகவே கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. எரிசக்தி ஆதாரங்களில் கச்சா எண்ணெய் முக்கியப் பங்கு வகிக்கிறது. நுகா்வுக் கலாசாரமயமாகிவிட்ட இன்றைய சூழலில் எண்ணெய் இல்லையேல் எதுவும் இல்லை என்பதுதான் எதாா்த்தம்.

ஆழ்கடலுக்கு அடியில் தேங்கிக் கிடக்கும் கச்சா எண்ணெயை குழாய் வழியே பிரித்தெடுக்கும்போது; பீப்பாய்களில் அடைத்து கப்பல்களில் ஏற்றி இறக்கும்போது; கடல்வழிப் போக்குவரத்தின்போது; நிலத்தடி குழாய் வழியாக கொண்டு செல்லப்படும்போது கசிவு, வெடிப்பு, கவனக்குறைவு, தொழில்நுட்பக் கோளாறு காரணமாக விபத்துகள் ஏற்படுகின்றன. இவ்விபத்துகள் துரதிருஷ்டவசம் என்றுதான் கூற வேண்டும். கச்சா எண்ணெய், வேதிப்பொருள்கள் உள்ளிட்ட சரக்குகள், கப்பலுடன் கடலில் மூழ்கும்போது கடல் வாழ் உயிரினங்களுக்கும், சுற்றுச்சூழலுக்கும் பெரும் கேடு விளைவிக்கின்றன.

கடந்த மே 2-ஆம் தேதி கேரளத்தின் விழிஞ்ஞம் துறைமுகம், சா்வதேச அளவில் பெரும் சரக்குக் கப்பல்களைக் கையாளவும், ஆழ்கடல் கொள்கலன் சரக்குகளை ஏற்றி, இறக்கும் விதமாகவும் பயன்பாட்டுக்குக் கொண்டு வரப்பட்டது. மே 23-ஆம் தேதி விழிஞ்ஞம் துறைமுகத்திலிருந்து புறப்பட்ட லைபீரிய நாட்டு சரக்குக் கப்பல், சுமாா் 230 நாட்டிகல் மைல் (180 கி.மீ.) தொலைவில் உள்ள கொச்சி துறைமுகத்தை மறுநாள் வந்தடையும் முன்பு, கொச்சி துறைமுகத்திலிருந்து தென்மேற்கே சுமாா் 38 நாட்டிகல் மைல் தொலைவில் கடலில் மூழ்கியது.

சுமாா் 7 மணி நேரத்துக்குப் பிறகு இந்திய கடற்படையைச் சோ்ந்த ஐஎன்எஸ் சத்புரா, ஐஎன்எஸ் சுஜாதா ஆகிய இரண்டு போா்க்கப்பல்கள் சம்பவ இடத்துக்கு வந்து மீட்புப் பணியில் ஈடுபட்டது. நிலைமையின் தீவிரத்தை உணா்ந்து டா்னியா் விமானமும் கண்காணிப்புப் பணியில் ஈடுபட்டது. சரிவர பராமரிக்கப்படாத சரக்குக் கப்பல், வழக்கத்துக்கு முன்பாகவே தொடங்கிய தென்மேற்குப் பருவமழை, மோசமான வானிலை காரணமாக கப்பலில் இருந்த அனைவரையும் பாதுகாப்பாக மீட்கத்தான் முடிந்ததே தவிர, கப்பல் மூழ்குவதைத் தடுக்க முடியவில்லை.

மத்திய தரைக்கடல் கப்பல் நிறுவனத்தால் லைபீரியக் கொடியுடன் இயக்கப்படும் அந்த சரக்குக் கப்பலில் 640-க்கும் மேற்பட்ட பெட்டகங்கள் இருந்ததாகச் சரக்குகள் அறிக்கை கூறுகின்றன. அதில் 50 காலிப் பெட்டகங்களும், சிலவற்றில் பருத்தியும், கண்ணாடிப் பொருள்களும் இருந்தன.

கால்சியம் காா்பைடு எனும் அபாயகரமான வேதிப் பொருள்கள் 12 பெட்டகங்களிலும், ரப்பா் கரைசல் ஒரு பெட்டகத்திலும் இருந்தன. இதுதவிர சுமாா் 365 டன் கனரக எரிபொருள் எண்ணெயும், 60 டன் டீசலும் கப்பலின் தொட்டிகளுக்குள் உள்ளன.

கால்சியம் காா்பைடு கடல் நீருடன் வினைபுரிந்து எரியக்கூடிய, வெடிக்கக்கூடிய தன்மை வாய்ந்த அசிட்டிலீன் வாயுவை உருவாக்கும். ஆனால், அதிருஷ்டவசமாக இதுவரையில் எந்தவித அசம்பாவிதமும் நிகழவில்லை. அதேநேரத்தில் ரப்பா் கரைசல் கடல் நீருடன் கலந்து பிளாஸ்டிக் துகள்களை ஏற்படுத்தியது. கடலின் மேற்புரத்தில் சுமாா் 4 கி.மீ. அளவுக்கு எண்ணெய் கசிவுகள் தென்பட்டன. தமிழகத்தின் குளச்சல் கடற்பரப்பு வரை பிளாஸ்டிக் துகள்கள் மிதந்து வந்தன.

கடலின் மேற்பரப்பில் காணப்படும் எண்ணெய்க் கசிவுகள் சூரிய ஒளியை கடலுக்குள் ஊடுருவதைத் தடுத்து, அடியாழத்தில் உள்ள கடல்தாவரங்கள், உயிரினங்களுக்கு ஆக்சிஜன் கிடைப்பதைத் தடுக்கிறது. இது கடலின் சூழலியலைப் பெருமளவு பாதிக்கும்.

சரக்குக் கப்பல் மூழ்கியதில் கடலின் மேற்பரப்பில் எண்ணெய் - வேதிப் பொருள்கள் கசிவு, நெகிழித் துகள்கள் உள்ளிட்டவை மிதந்ததோடு மட்டுமல்லாது, சில உண்மைகளையும் கடல் அலைகள் கரைக்கு அடித்து வந்தன. கொந்தளிப்பான கடல், மோசமான வானிலை உள்ளிட்ட பாதகமான அம்சங்கள் இருந்தும் அந்த சரக்குக் கப்பல் விழிஞ்ஞம் துறைமுகத்திலிருந்து புறப்பட எப்படி அனுமதிக்கப்பட்டது?

அரபிக் கடலில் அமைந்துள்ள விழிஞ்ஞம் துறைமுகம் சா்வதேச கப்பல் பாதைகளில் இருந்து வெறும் 10 நாட்டிக்கல் மைல் தொலைவில் இயற்கையாகவே அதிக ஆழம் கொண்ட கடல் பகுதி என்பது மட்டுமே சாதகமான அம்சமாகும். 2017-இல் அரபிக் கடலில் உருவான ஒக்கி புயல் 270 மீனவா்களின் உயிரைப் பறித்ததோடு மட்டுமல்லாது, வரலாறு காணாத சேதங்களையும் உண்டாக்கியது.

கூடவே விழிஞ்ஞம் துறைமுகக் கட்டுமானப் பணிகளையும் சேதப்படுத்தியது. கப்பல் கவிழ்ந்ததில் சுமாா் 2,300 கிலோ எடையுடைய காலி சரக்குப் பெட்டகங்கள் கடலில் மூழ்காமல் திருவனந்தபுரம், ஆலப்புழை, கொல்லம் பகுதி கடற்கரைக்கு அடித்து வரப்பட்டிருக்கிறது என்பதிலிருந்து அப்பகுதியில் அலையின் தாக்கம் எந்த அளவுக்கு தீவிரமாக இருக்கிறது என்பதைப் புரிந்துகொள்ள முடியும்.

பருவநிலை மாற்றத்தால் விழிஞ்ஞம் துறைமுகம் அமைந்துள்ள அரபிக் கடலின் வெப்பநிலை சுமாா் 1.2 டிகிரி செல்சியஸ் அதிகரித்துள்ளது. இதன் விளைவாக, கன மழை, கடும் கடல் அரிப்பு, அதி தீவிர சூறாவளிகள், ஒழுங்கற்ற அலைகள் ஆகியவற்றின் காரணமாக 2022-ஆம் ஆண்டில் நூற்றுக்கணக்கான மீனவா்கள் அப்பகுதியில் இருந்து இடம் பெயா்ந்தனா். பத்து ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, விழிஞ்ஞம் துறைமுகம் நிறுவப்படுவதை எதிா்த்து திருவனந்தபுரம் மீனவா்கள் போராட்டத்தில் ஈடுபட்டனா்.

அப்போது ஒருமித்த குரலில், ‘ஒரு கப்பல் மூழ்கினால் என்ன செய்வது? யாா் நம்மைக் காப்பாற்றுவாா்கள்?’ என்று அச்சத்துடன் கேள்வி எழுப்பினா். அவா்கள் அச்சப்பட்டது சரிதான் என்று எண்ணும் அளவுக்கு இப்போது விபத்து ஏற்பட்டிருக்கிறது.

கடல் அரிப்பு, அலை தாக்கம், சுற்றுச்சூழல் உள்ளிட்டவற்றைப் புறந்தள்ளி கட்டுமானம் செய்யப்பட்ட விழிஞ்ஞம் துறைமுகத்தின் திறன் இப்போது கேள்விக்குறியாகி இருக்கிறது.

காலவதியான கப்பல்?

தொடா்ச்சியான பயன்பாடு, தேய்மானம், பராமரிப்பு, பாதுகாப்பு, தொடா்ந்து மாற்றமடையும் தொழில்நுட்பம் ஆகியவற்றின் அடிப்படையில் ஒரு சரக்குக் கப்பலின் ஆயுட்காலம் சுமாா் 25 ஆண்டுகள் என வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது. ஆனால், 184 மீட்டா் நீளமுள்ள அந்த சரக்குக் கப்பல் சுமாா் 30 ஆண்டுகள் பழைமையானது என்பது அதிா்ச்சியளிக்கிறது.

‘எம்எஸ்சி எல்சா 3’ என்ற பெயரில் செயல்பட்டு வந்த அந்தக் கப்பல் 2000-ஆம் ஆண்டுமுதல் தற்போது வரை, சிஎஸ்ஏவி பாா்சிலோனா, டிஎம்எம் ஹிடால்கோ, டெல்மாஸ் டூா்விலா, அலெக்ஸாண்டரா உள்ளிட்ட பத்து வெவ்வேறான பெயா்களில் இயங்கி வந்ததோடு மட்டுமல்லாது, லைபீரியாவுக்கும் ஜொ்மனிக்கும் இடையே அடிக்கடி கொடிகளை மாற்றி மாற்றி பயணித்ததும் தற்போது வெளிச்சத்துக்கு வந்துள்ளது.

விபத்துக்குள்ளான கப்பல், 1999 முதல் 2024 வரை ஐரோப்பா, ஆசியா, அமெரிக்காவில் உள்ள பல்வேறு துறைமுகங்களில் பாதுகாப்பு, உறுதித்தன்மை உள்ளிட்ட பல்வேறு குறைபாடுகளுக்காக ஆய்வுகளுக்கு உட்படுத்தப்பட்டது. 2010-இல் நெதா்லாந்தின் ரோட்டா்டாமில் பல்வேறு காரணங்களுக்காக இந்தக் கப்பல் இரண்டு நாள்கள் தடுத்து நிறுத்தி வைக்கப்பட்டது. இவ்வளவு ஏன், ஜூலை 2023-இல் தூத்துக்குடி துறைமுகத்தில் ஒன்பது குறைபாடுகளுடன் இந்தக் கப்பல் கண்டறியப்பட்டது. கப்பல் உரிமையாளா்களின் தனிப்பட்ட லாபத்துக்காக இதுபோன்ற ஏய்ப்புகள் அப்பாவி மனித உயிா்களையும், கடல் சூழலியலையும் ஆபத்துக்கு உள்ளாக்குகின்றன.

சா்வதேச கடல்வழி சரக்குப் போக்குவரத்து உரிமம் பெறும்போதும், ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு ஒருமுறை அதைப் புதுப்பிக்கும்போதும் பாதுகாப்பு, கடன் பொறுப்புகள், ஆயுட்காலம், உறுதித்தன்மை உள்ளிட்ட பல்வேறு கடுமையான ஆய்வுகள் பின்பற்றப்படுவது வழக்கம். இந்த விதிமுறைகளை மென்மையாகக் கடைப்பிடிக்கும் நாடுகளில் ஒன்றான லைபீரியாவில்தான் அந்த சரக்குக் கப்பல் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளது.

இவ்வளவு மோசமான பின்னணியுடன் இயங்கி வந்த அந்த சரக்குக் கப்பலை என்ன அடிப்படையில் இந்தியத் துறைமுகங்கள் அனுமதித்தன என்பது புதிா். லைபீரியாவில் பதிவு செய்யப்பட்டு, லைபீரிய நாட்டுக் கொடியுடன் சா்வதேச அளவில் சரக்குப் போக்குவரத்தில் ஈடுபட்டு வந்த அந்த கப்பல் விபத்துக்குள்ளான வழக்கு விசாரணையில் பங்கேற்க லைபீரியா மறுத்துவிட்டது என்பதும் குறிப்பிடத்தக்கது.

அறிக்கையில் குறிப்பிட்டுள்ளதைவிட அளவுக்கு அதிகமான எடையுடன் சரக்குப் பெட்டகங்கள் கப்பலில் ஏற்றப்பட்டிருக்கலாம் என்கிற சந்தேகம் இப்போது எழுப்பப்படுகிறது. எடையைக் குறைத்துக்காட்டி, அதிக எடையுடன் சரக்குப்பெட்டகங்களை கப்பலில் ஏற்றுவது கடல்வழி சரக்குப் போக்குவரத்தில் சகஜம் என்றாலும், விபத்துக்குள்ளான கப்பலின் உறுதித் தன்மையும், மோசமான வானிலையும், விழிஞ்சம் துறைமுகத்தின் கவனக்குறைவும் அரபிக்கடலில் ஆபத்தை விதைத்திருக்கிறது.

மீன்பிடித்தல், மீன் வளா்ப்பு என சுமாா் 2.8 கோடி பேருக்கு வாழ்வாதாரமாக கடல் உள்ளது. நீலப் பொருளாதாரம் எனப்படும் கடல் தொடா்பான வணிகத்தின் மூலம் கிடைக்கும் வருமானம் இந்தியாவின் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் சுமாா் 4% ஆகும். இந்திய வா்த்தகத்தின் சரக்குப் போக்குவரத்தில் 95% கடல் வழியாகவே நடைபெறுகிறது.

ஆஸ்திரேலியா, ஐக்கிய அரபு அமீரகம், பிரிட்டன் ஆகிய நாடுகளுடன் இந்தியா தடையற்ற வா்த்தகம் மேற்கொண்டுள்ளது. இந்தப் பின்னணி புரிதலுடன் இந்தியக் கடற்பரப்பையும் துறைமுகங்களையும் வணிக, சுற்றுச் சூழல், வாழ்வாதார ரீதியாக நாம் பாதுகாப்புடனும், மேம்படுத்தப்பட்ட தொழில்நுட்பத்துடனும் கையாள்வது அவசியமாகிறது.